WARNA KABEL DAN PIN CDI MOTOR ANDA

Warna kabel pada setiap pabrikan motor memiliki standart sendiri sendiri, artinya warna kabel yang dibuat oleh produsen masing masing pembuat kendaraan sepeda motor tidaklah sama. Mengapa dibuat seperti itu ?? Sebab hal ini akan mempermudah kita dalam melakukan perbaikan jika terjadi kerusakan pada kendaraan nantinya. Selain itu juga agar tidak salah sambung, sebab setiap motor memiliki designer yang berbeda, pastinya sistem kelistrikannya pun berbeda pula. Hal ini juga merupakan rahasia tiap-tiap rancangannya agar tidak mudah untuk ditiru dan menyamakan antara sistem kelistrikan yang di buat oleh masing masing produsen kendarakan bermotor.

Di bawah ini kumpulan arti warna pada sistem kelistrikan motor anda :

1. HONDA

Hijau : (-) Masa, berlaku untuk semua negatif
Merah : (+) Aki
Hitam : (+) Kunci kontak
Putih : (+) Alternator pengisian (+) Lampu dekat
Kuning : (+) Arus beban ke saklar lampu
Biru : (+) Lampu jauh
Abu-abu : (+) Flaser
Biru laut : (+) Sein kanan
Oranye : (+) Sein kiri
Coklat : (+) Lampu kota
Hitam-Merah : (+) Spul CDI
Hitam-Putih : (+) Kunci kontak
Hitam–Kuning : (+) Koil
Biru-Kuning : (+) Pulser CDI
Hijau-Kuning : (+) Lampu rem

2. YAMAHA

Hitam : (-) Masa, berlaku untuk semua negatif
Merah : (+) Arus positif dari Aki
Kuning : (+) Lampu depan jauh
Hijau : (+) Lampu depan dekat
Coklat : (+) Sein kiri
Hijau : (+) Arus beban (penerangan dll)
Putih-Merah : (+) Pulser CDI
Hijau-Hitam : (+) Rem

3. KAWASAKI

Hitam-Kuning : (-) Masa
Putih-Merah : (+) Aki
Merah-Hitam : (+) Lampu depan jauh/dim
Merah-kuning : (+) Lampu depan dekat
Abu-abu : (+) Sein kanan
Hijau : (+) Sein kiri
Biru : (+) Lampu rem
Merah : (+) Lampu belakang
Coklat : (+) Klakson

4. SUZUKI

Hitam-Putih : (-) Massa, berlaku untuk semua negatif
Putih-Merah : (+) Pengisian dari magnet
Kuning-putih : (+) Untuk ke penerangan
Merah : (+) Aki
Oranye : (+) Kunci kontak
Abu-abu : (+) Lampu belakang
Putih-Hitam : (+) Lampu rem
Hijau muda : (+) Sein kanan
Hitam : (+) Sein kiri
Kuning-putih : (+) Lampu depan
Putih–Biru : (+) Koil ke CDI
Biru-Kuning : (+) Pulser ke CDI


Gambar di bawah ini merupakan gambar susunan arti tiap pin pada CDI motor :

(http://www.eyuana.com)

MEMBUAT KUNCI RAHASIA MOTOR

Di bawah ini saya berikan sebuah rangkaian kunci rahasia motor sederhana untuk mengamankan motor anda dari tindak kejahatan. Rangkaian di bawah ini cukup menggunakan switch sebagai media pemutus kontak utama sehingga anda tidak perlu menggunakan sensor tambahan.

Yang perlu diperhatikan adalah pengkabelan pada cdi motor anda. Sebab warna kabel setiap standart pabrikan seperti honda, yamaha, kawasaki, suzuki, dll berbeda.Setelah anda paham tentang warna kabel pada CDI anda, terpenting pertama adalah cari kabel massa (ground) yang terhubung dengan CDI motor anda. Misalnya untuk warna kabel untuk Motor Jupiter Z adalah hitam.

Kemudian potong kabel massa (ground) tersebut, dan gantikan dengan saklar toggle (dipasang seperti gambar pada posisi angka 2 ).

Apabila anda ingin menambah alarm dari klakson tambahkan satu kabel lagi dan hubungkan dengan negatif dari klakson ( lihat posisi 1).

Yang terakhir letakkan saklar anda pada tempat yang menurut anda tersembunyi dan aman. Saya sarankan cukup anda yang tau letak saklar rahasia ini jangan beritahukan posisi saklar ini kepada siapapun jika anda belum sangat mengenal orang tersebut.

SElAMAT MENCOBA ........... !!!


(http://www.eyuana.com)

Memahami setingan karburator

Setingan karburator menjadi langkah akhir dari setiap pekerjaan korek motor, entah itu mesin 4 tak ataupun 2 tak pasti akan melewati tahap seting karburator. Tahap seting karburator membutuhkan waktu yang relatif lama dibanding saat tuning bagian mesin lainnya yang berhubungan dengan performa. Waktu minimal yang dibutuhkan para tuner dan mekanik mesin balap untuk mencari setingan karburator dengan komposisi mesin kurang lebih sekitar 1 minggu.

Mesin motor standar, korek harian, atau korekan full di anggap layak di tes untuk berlari di trek saat gejala brebet knalpot hilang baik itu pada putaran grip gas full atau sedang. Saya tekankan gejala brebet ini tidak dipengaruhi oleh entah itu karburator standar ataupun karburator racing. Baik itu karburator racing sekalipun jika spuyernya tidak pas, gejala brebet saat seting karburator akan ditemui.

Nah sekarang bagaimana caranya bagi kita orang awam mengenali atau memahami seting karburator yang sesuai dengan mesin, ada sedikit parameter bagi kita dengan menggunakan filling untuk menetukan komposisi spuyer karburator yang pas.

Berikut step-step mengenali gejala motor dari setingan karburator :

Tanda pilot jet terlalu kecil, saat motor diajak berjalan sedang dan putaran grip gas tanggung (grip gas di gantung) jalannya motor endut-endutan. Silahkan di naikan/ganti dengan pilot jet berukuran 1 klip di atasnya, tingkatan ukuran pilot jet adalah misal dari 17.5, 20.0, 22.5, 25.0, dan seterusnya, tiap kenaikan atau penurunan pilot jet selisih 0.25
Tanda pilot jet terlalu besar, saat motor di ajak berakselerasi atau grip gas di putar sekaligus dari bawah dan mesin terasa nahan juga bunyi knalpot ada brebet. Silahkan sesuaikan dan turunkan 1 klip ukuran pilot jet-nya.
Tanda main jet terlalu kecil, putaran mesin di atas terasa kering dan kecepatan motor pada top speed statis. Jika di putar grip gas di tempat, raungan mesin pada putaran mesin full seperti nangis walaupun gejala brebetnya hilang. Main jet terlalu kecil tidak membuat gejala mesin brebet pada putaran atas.
Main jet terlalu besar, putaran mesin pada grip gas full saat berpindah gigi akhir misal gigi 5 atau 6 suara mesin ada penurunan (seperti berat) namun jangan salah mengartikan putaran mesin berat disini bisa bertanda kampas kopling masih bagus tetapi jika pada perpindahan gigi dan rpm mesin belum tinggi, lain ceritanya kalau saat perpindahan transmisi gigi akhir dan rpm mesin tinggi namun mesin terasa berat. Jika di seting di tempatpun (motor tidak di tunggangi) grip gas pada putaran atas akan membuat brebet pada mesin dan knalpot.
Posisi klip jarum skep terlalu irit, mengakibatkan gejala mesin menjerit kurang bahan bakar juga pada rpm tengah dan tinggi pada saat grip gas di putar sekaligus naik turun saat motor di seting di tempat.
Posisi klip jarum skep terlalu boros, mengakibatkan gejala brebet pada putaran atas grip gas saat seting di tempat, saat motor di tunggangi gejala brebet hilang pada top speed namun jika grip gas di lelepin sekaligus rpm mesin tidak mampu tinggi karena gejala brebet (hal ini penting untuk start para motor drag).
Setingan pilot dan main jet serta jarum skep yang pas untuk komsumsi mesin ialah saat skrup angin di putar kurang lebih 1.5 kali putaran obeng min dengan keadaan rpm mesin perkiraan ada pada putaran tengah (grip gas tanggung) mesin motor berteriak dan naik sendiri seiring skrupnya di putar.

Trik memahami setingan karburator di atas di pengaruhi banyak hal, bisa jadi setingan karburator sudah pas dengan kebutuhan mesin namun spesifikasi di bawah ini penyebabnya :

Spesifikasi atau kebutuhan knalpot yang belum sesuai, ingat pada artikel sebelumnya soal desain knalpot 2 tak.
Tegangan pengapian tidak konstan.
Busi yang sudah tidak layak pakai.
Porting silinder mesin 2 tak terlalu berlebih.
Dan sebagainya.



Ingat, mendeteksi campuran bahan bakar yang pas dengan kebutuhan mesin dan karburator adalah dimana warna busi atau kop silinder coklat ke bata-bataan saat di buka setelah mesin di ajak berlari full atau grip gas di putar full. Jika hitam dan basah menandakan bahan bakar terlalu banyak dan jika putih menandakan bahan bakar terlalu irit.
(http://teorimesinmotor.blogspot.com)

2 stroke Basic Tuning

Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak. Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi. Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.

SIKLUS MESIN 2 TAK

PRINSIP KERJA 2 TAK

Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam mesin.

Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :

1) Awal mula piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan.

2) Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!

Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?

porting 2 tak

3) Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.

4) Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang.

Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.

PORTING

Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.

CYLINDER HEAD

Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).

CARBURETOR

Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.

REED VALVE

Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.

Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.

PIPA KNALPOT

Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.

Exhaust tuning

TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER

Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah bahwa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan ketika kamu langsung saja melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan melimpah, dan tenaga diputaran atas melemah.

Merubah sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah dengan squish harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga squish harus dipersempit. Volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin hanya akan terasa ’berhenti’ di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.

TUNE YOUR ENGINE WITH US NOW!

source: RAT MOTORSPORT
(http://www.cheetah-power.com)

Dimensi ukuran rumah membran Rxz dan Satria 120

kali ini akan memebeberkan, menguraikan trik memperbesar kompresi primer 2 stroke yang kerap di singgung oleh mekanik balap. Sejatinya untuk memenuhi hal tersebut umumnya di tempuh dengan 2 (dua) cara yaitu pertama adalah menambal celah-celah pada bandul kruk-as dengan analogi semakin besar volume kruk-as semakin kecil volume crankcase sama dengan atau di kenal kompresi primer, kedua adalah dengan mengganti reed valve atau rumah membran standar dengan produk racing seperti reed valve v-force atau bekas membran motor lain yang lebih besar yang bertujuan supaya suply gas dalam satu waktu yang masuk ke ruang crankcase lebih banyak.

Mahalnya harga rumah membran racing ini, katakanlah v-force yang barunya di kisaran 1,4 juta ke atas membuat para rider atau modifier motor drag/road race sebagai batu sandungan dan mengurungkan niatnya terlebih dari segi mekanisme cara kerja serta fisik reed valve/membran yang terbilang sederhana dan kecil membuat kita berpikir ulang "masa iyah barang berfisik (berbentuk) sekepal tangan dan cara kerja semudah itu dapat meningkatkan power mesin signifikan".

Para penghobi balap liar malam untuk mesin 2 tak banyak memodif piranti tersebut guna mendongkrak kompresi primer 2 tak, dari kebanyakan trik adalah memodif bandul kruk-as yang jarang dipakai dikarenakan tingkat kesulitannya yang tinggi. Oke sekarang pertanyaannya bagaimana kita melakukan modif mesin drag pada sektor reed valve atau rumah membran jika barkantong pas-pas'an khususnya pemilik motor satria 120 yang mempunyai kelemahan pada kompresi primernya? Solusi mengganti reed valve/rumah membran bawaan dengan milik Yamaha Rxz adalah jawabannya.

Jika kalian ragu dan berpikir berapa dimensi ukuran rumah membran Rxz untuk di modif dan di pasang pada Satria 120R berikut adalah gambar perbandingan fisik dan detail (hasil autocad) dari rumah membran original Rxz milik keponakan yang sengaja di ukur juga rumah membran satria dan rxz baru imitasi saya.

Kiri membran satria, kanan milik RXZ

Membran lengkap RXZ dan Satria 120

Beda penampang dudukan Rxz & Satria 120

Beda lebar penampang dudukan Rxz & Satria 120

Tampak samping dimensi Membran Rxz

Tampak samping dimensi Membran Rxz lengkap

Tampak depan dimensi Membran Rxz

Tampak belakang dimensi Membran Rxz


Catatan :
Rumah membran Rxz imitasi dan asli ukurannya tidak jauh beda hanya permukaannya saja yang kasar, jadi hemat saya beli saja rumah membran imitasi Rxz yang seharga 80 rb (harga Bogor) namun lidah membrannya beli yang asli seharga 44 ribu/lembar. Untuk bisa masuk ke crankcase Satria papas kiri-kanannya 1 mm'an rumah membran Rxz ini.(http://teorimesinmotor.blogspot.com)

Dimensi reed valve RXZ dan pemasangan di Satria 120

Sudah jadi rahasia umum trik mekanik mengganti Reed valve Satria 120 dengan Reed valve RXZ ialah untuk memperbesar kompresi primer 2tak dan debit gas bahan bakar yang masuk ke crankcase (daerah bandul kruk-as), trik ini juga sebagai alternatif mahalnya reed valve impor vforce.
Analoginya menurut para mekanik bahwa dengan mengganti reed valve pada motor 2tak dengan yang lebih besar maka power tenaga mesin, terutama top speed serasa tidak ada habisnya dan terisi terus akibat debit gas yang lebih besar. Selain putaran tenaga yang selalu terisi kelebihan lainnya ialah napas mesin akan lebih panjang, ini akibat dari debit gas yang banyak tadi, contoh persamaannya seperti mengaplikasikan tabung induksi saja. Walaupun trik mengganti reed valve Satria dengan Yamaha Rxz ini sudah umum namun pada prakteknya hanya segelintir mekanik saja yang mengetahui pemasangan Reed Valve RXZ di Satria ini, maka dari itu dalam kesempatan posting kali ini penulis akan berbagi pengalaman tentang bagaimana memasang Reed valve RXZ di Satria 2Tak. Oke, berapa sih harga Reed valve Yamaha RXZ yang orisinil? Reed valve RXZ di toko spare part Yamaha Rp. 475.000 yang mana ini 1 set terdiri dari Rumah membran, membran/lidah, dan Intake/manifol.
Tidak hanya itu, Reed valve Rxz ini biasanya harus inden dulu kurang lebih 1 minggu karena biasanya toko spare part yamaha tidak menstok part motor lawas. Untuk pemasangannya sendiri ke mesin Satria 120 tidak langsung klop, kita harus memapas crankcase bagian atas dan bawah sebanyak 2 mm dan harap di catat untuk selalu mengambil patokan dari bawah karena lubang baut untuk dudukan reed valve bagian bawah nantinya akan sangat tipis selesihnya. Bagian dudukan/lobang baut dudukan Reed valve Rxz sebaiknya jangan dulu di modif untuk di pas kan dengan dudukan standarnya, tunggu dulu selesai hingga dirasa sudah pas masuknya reed valve ke crankcase baru deh memodif lobang dudukan reed valve supaya pas dengan dudukan standarnya.
Manfaatkan kaleng oli Top One untuk membuat paking antara reed valve dengan mulut crankcase supaya tidak bocor nantinya, hal ini karena celah yang di hasilkan dari tebal besi stoper dan tinggi baut penjepit lidahnya.

Ukuran panjang stang seher berikut ukuran Pen bawah dan pen atas semua merek motor

Ukuran panjang stang seher berikut ukuran Pen bawah dan pen atas semua merek motor







KETERANGAN :

P = Panjang stang Seher/Piston
SP = Ukuran pen Seher/Piston
BP = Ukuran pen bawah / Big end



HONDA


HONDA BEAT
P:93
SP:13
BP:25


HONDA VARIO,CBS
P:93
Sp:13
Bp:26


HONDA C-70
P : 91.5
SP : 13
BP : 23


HONDA C-90
P : 91
SP : 15
BP : 23


Astrea/ star/prima/grand/impresa
P : 94
SP : 13
BP : 25


Honda cs 1
P : 91
SP : 13
BP : 28


Legenda
P : 97
SP : 13
BP : 25


Karisma
P : 100
SP : 13
BP : 25


CB 125
P : 91
SP : 13
BP : 23


CB 100
P : 103
SP : 14
BP : 26


CB-100S
P : 103.5
SP : 15
BP : 30


GL 125/ 145
P : 103.5
SP : 15
BP : 30


Tiger
P : 105.5
SP : 15
BP : 30


Yamaha
Yamaha crypton/ vega/ jupiter/ jupiter 110
P : 92
SP : 13
BP : 26


Yamaha F 1z , robot
P :
SP :
BP : 20


Vega ZR
P : 93.5
SP : 13
BP : 28


Mio/Nouvo/ Lele
P : 93.5
SP : 15
BP : 28


MX / Vixion
P : 97
SP : 14
BP : 28


Scorpio
P : 100.5
SP : 16
BP : 30


Byson
P : 98
SP : 15
BP : 28


Rx king
P : 100
SP : 20/ 16
BP : 22


Rx Z
P : 105
SP : 20 /16
BP : 22


F-1zr
P : 96
SP : 18/14
BP : 20


125 Z
P : 110
SP : 20/16
BP : 22


Suzuki

SPIN
P:97
Sp:14
Bp:28


SUZUKI SHOGUN
P : 94
SP : 14
BP : 28


FD125XS/SHOGUN
P : 102.7
SP :14
BP : 28


Raider/ FU 150 / FXR 150
P : 102.5
SP : 16
BP : 30


Kawasaki
Kawasaki Kaze

P : 100
SP : 13
BP : 26


ZX 130
P : 100, 2
SP : 13
BP : 22


NINJA
P : 105
SP : 15
BP : 25


KR 150
P : 104
SP : 19
BP : 22


BAJAJ
BAJAJ PULSAR 180

P : 104
SP : 17
BP : 30


(http://k2otomotif.blogspot.com/)

MEMILIH PERBANDINGAN FINAL GEAR

Pengaruh Perbandingan Final Gear

Berbicara mendongkrak akselerasi motor, banyak cara yang bisa ditempuh. Mulai dari oprek mesin, kelistrikan sampai mekanik. Salah satunya adalah penggantian rasio gir atau saya lebih prefer menyebutnya final gear (depan dan belakang). Meskipun cara ini tergolong murah karena hanya menebus beberapa puluh ribu saja namun efektif juga lho.

Perlu diingat, perbandingan final gear dirancang sedemikian rupa oleh pabrikan dengan berbagai riset yang membutuhkan waktu lama. Hal ini dimungkinkan bahwa motor yang notabenenya sebagai sarana publik mampu melibas segala macam kondisi jalan baik itu jalan mendatar ataupun yang berkarakter tanjakan.

Namun, yang namanya manusia dalam hal ini biker sering kali memodifikasi motor tanpa perhitungan. Misal, pengaplkikasian Ban Besar. Maksudnya sih, ingin tampilan motor kesayangan bak motor-motor motogp. Tapi sayang, sering kali hal tersebut tak dihiraukan biker. Padahal, pengaplikasian ban gambot, akan memaksa mesin motor bekerja lebih berat dari biasanya. Hal ini yang menyebabkan usia pakai mesin motor akan menjadi pendek.

Bila memang demikian, bro/sis biker yang suka ganti ban gambot patut memperhitungkan mengganti final gir motor kesayangan. Untuk apa? Tentunya untuk meringankan kinerja mesin. Bisa dengan menaikkan mata gir belakang 1-2 mata dari gir standar. Misal yamaha vixion, dari pabrikan motor ini dibekali perbandingan final gear 14/42. Untuk menghitungkan mudah, Angka mata gir belakang dibagi angka mata gir depan, hasilnya 42 : 14 = 3,0. Jika mengaplikasikan ban gambot ukuran 130/70-17 tentunya akan memperberat kinerja mesin, oleh karena itu bisa mengubah perbandingan final gear menjadi 14/44, dengan perhitungan 44 : 14 = 3,14. Meskipun hanya naik sebesar 0,14 namun dalam kenyataannya akan terasa signifikan.

Tapi, ada tapinya nih bro/sis. Mengubah nilai final gear dari standarnya akan berefek pada top speed dan akselerasi. Semakin besar nilai yang dihasilkan dari perbandingan final gir akan berdampak pada peningkatan akselerasi (tarikan motor menjadi ringan)tapi mengorbankan top speed. Sebaliknya, semakin kecil hasil perbandingan final gear maka semakin meningkatkan top speed namun akan menurunkan akselerasi motor. Khusus untuk poin peningkatan top speed, tak akan dirasakan secara signifikan karena keterbatasan power motor dalam kondisi standar. Perlu tambahan lain seperti CDI unlimiter untuk mendongkrak top speed tersebut. (fnc)

Berikut Daftar Perbandingan FINAL GEAR (SPROCKET) 

Dibuat berdasarkan urutan top speed paling tinggi sampai top speed paling rendah

atau akselerasi paling rendah sampai akselerasi paling tinggi. Monggo disimak :

15/33 = 2.2 

15/34 = 2.266

15/35 = 2.333 => Vega R,Supra X125

14/33 = 2.357

15/36 = 2.4 => Jupiter Z

14/34 = 2.428

15/37 = 2.466  => RX-King, Vega R

14/35 = 2.5

15/38 = 2.533

13/33 = 2.538

14/36 = 2.571

15/39 = 2.6  => Jupiter MX 135

13/34 = 2.615

14/37 = 2.642

15/40 = 2.666

13/35 = 2.692

14/38 = 2.714 => New Jupiter MX 135

15/41 = 2.733 => New Vega ZR

12/33 = 2.75

13/36 = 2.769

14/39 = 2.785 => F1-ZR

15/42 = 2.8

12/34 = 2.833

13/37 = 2.846

14/40 = 2.857 => Byson

15/43 = 2.866

12/35 = 2.916

13/38 = 2.923

14/41 = 2.928

15/44 = 2.933 => CBR 150

12/36 = 3

13/39 = 3

14/42 = 3 => Vixion / CS1

15/45 = 3 => GL Pro Neo Tech

14/43 = 3.071  => Satria FU

13/40 = 3.076

12/37 = 3.083

14/44 = 3.142

13/41 = 3.153

12/38 = 3.166

14/45 = 3.214

13/42 = 3.230

12/39 = 3.25

13/43 = 3.307

12/40 = 3.333

13/44 = 3.384

12/41 = 3.416

13/45 = 3.461

12/42 = 3.5

12/43 = 3.583

12/44 = 3.666

12/45 = 3.75

MACAM-MACAM BENTUK PORTING 4 TAK

Macam-macam Bentuk Porting

Kayak gimana seh model-model porting tersebut? Ini dia :

1. PORTING KONVENSIONAL

Yup disebut konvensional, karena porting ginian umum ditemui di motor-motor civilian (baca : rakyat jelata). Biasanya diterapkan di motor - motor bebek pada umumnya. Porting ini cuma punya 1 kelebihan, yakni: bikin irit bahan bakar, karena bentuknya yang melengkung dan berlubang sempit, sehingga bahan bakar mengalir lambat dan sedikit.

2. PORTING BUSUR (ARC)

Disebut busur karena bentuknya yang melengkung seperti setengah lingkaran busur panah. Kegunaan dari lengkungan ini untuk menghasilkan efek pusaran uap bensin pada ruang bakar. Mungkin kalau boleh dibilang, uap bensin seperti "diaduk" di dalam ruang bakar. Fungsinya agar volume uap bensin di dalam ruang bakar menjadi lebih "padat", sehingga ketika diletikkan oleh api busi maka tendangannya lebih NENDANG, sehingga torsinya lebih "menggigit". Porting model arc biasanya diterapkan pada motor sport turing seperti Yamaha Scorpio, Honda Tiger, Bajaj Pulsar, New Megapro, dan kawan-kawannya.

3. PORTING SILANG (CROSS)

Porting silang itu porting yang antara lubang isap dan lubang buangnya kalo dilihat dari atas enggak satu garis alias menyimpang satu sama lain.

Porting silang ini mirip dengan porting busur (ARC) pada postingan sebelumnya, yakni fungsinya adalah buat mengaduk uap bensin yang masuk ke ruang bakar biar lebih padat sehingga torsi meningkat dan bahan bakar irit. Bedanya, kalo di porting model silang (CROSS), adukannya horizontal, tidka seperti porting busur (ARC) yang vertikal.

Baik porting model ARC dan CROSS memiliki kelebihan dan kekurangan yang sama, sama-sama meningkatkan TORSI dan EFISIENSI BAHAN BAKAR, cuma bedanya kalo porting model ARC, torsinya yang lebih jago, sedangkan porting model CROSS, efisiensinya yang lebih jago

Porting model CROSS ini biasanya diterapkan di motor Honda. Bajaj juga menerapkan nya di motor mereka, yakni di Bajaj XCD 125, sayangnya udah gag dijual lagi di Indonesia ini motor. Maybe itulah alasan kenapa Honda dan Bajaj XCD 125 itu irit, ane gag bermaksut promosi ya.

4. PORTING TEMBOLOK (POCKET)

Ini adalah saluran gas bakar yang punya semacam "kantung" di bagian tengahnya. Fungsinya adalah buat menyimpan gas bakar sementara sebelum masuk ke ruang bakar. Kantung atau tembolok ini posisinya ada di lubang masuk. Tujuannya adalah biar nggak kehabisan tenaga waktu keluar dari tikungan.

Di sirkuit, setelah kecepatan penuh di trek lurus dan menuju tikungan pertama (R1), kan para pembalap biasa menutup gas sampe abis dan ngerem kuat-kuat tuh, sehingga rpm menurun drastis begitu pula tenaga langsung ngedrop seketika. Setelah R1 lewat, biasanya pembalap akan memelintir throttle secara spontan biar langsung kabur dari R1 secara cepat dan meninggalkan lawan-lawan.

Pada kondisi kaya gene neh, biasanya power nggak langsung keluar seketika, tapi naik secara perlahan menuju peak power. Maklum 4 tak :p . Nah, di sinilah peran dari porting model POCKET ini. Gas bakar yang tersimpan di "kantung" tadi akan "menambah" pasokan gas bakar tambahan ke ruang bakar, sehingga akselerasi enggak telat, sehingga bisa langsung bablas selepas tikungan.

Ini mirip dengan cara kerja tabung YEIS nya Yamaha RX King. Yakni sekali lagi buat menyimpan "energi cadangan" yang berupa gas bakar yang tertampung tadi. Itulah kenapa RX King akselerasinya gag putus-putus.

Porting model POCKET ini biasanya diterapkan di motor road race. Porting ini punya kelebihan:

1. Meningkatkan akselerasi spontan

2. Meningkatkan hentakan mesin

3. Bikin nafas nggak putus-putus

4. Kuat nanjak 45 derajat tanpa ngos-ngosan.

5. Sangat cocok buat trek yang banyak tikungannya

6. Sangat cocok buat daerah macet macam ibukota

7. Bikin irit BBM. Itu karena powerbandnya memanjang menuju rpm bawah (wah,,, mumet bahasane :x ) atau dengan kata lain, nggak perlu pelintir gas dalam-dalam motor udah NJEPAT, wkwkwkw :D sehingga gag banyak nyedot bensin.

Tapi punya kelemahan yaitu nggak cocok buat trek panjang, karena nggak banyak meningkatkan top speed

5. PORTING VENTURI

Dinamakan venturi bukan berarti karbu jadi satu sama porting ya, bukan. Kalo gitu ceritanya tamat aja deh soale karbu gag bakal bisa dilepas selamanya. Dinamakan venturi karena ada bagian yang mengecil dari saluran porting tersebut, bentuknya seperti huruf V. Kayak gambar berikut.

Prinsip kerjanya mirip ketika kita menekan air di selang. Kalo ada selang yang mengalirkan air, trus kita tekan lubangnya, apa yang terjadi? Yup, air tersebut bakal muncrat lebih deras karena tekananya meningkat. Sedangkan fungsinya adalah buat meningkatkan tekanan uap bensin dari karbu/injektor. Kalo tekanannya naik, maka motor akan jadi sangat bertenaga, karakternya akan galak abis. Porting model gini biasanya diterapkan di motor streetfighter macam Suzuki B-King, Ducati Monster, Kawasaki Z1000, Honda VTR, Triumph Triple, Buell XB Lightening dan kawan-kawannya. Tujuannya agar rpm cepet (banget) naiknya. Maklum, karena dipake buat "bertarung" di jalanan, maka tenaga musti cepet tersedia, gag boleh telat. Prioritas porting venturi adalah power di putaran tengah.

Kelebihan porting venturi :

1. Bikin rpm cepet banget naiknya

2. Akselerasi gag putus-putus

3. Motor bisa melakukan akselerasi beruntun. Akselerasi beruntun itu maksute bisa narik di berbagai rpm. Kan biasanya kita cuma bisa merasakan jambakan pas ketika start aja, nah, kalo pake porting venturi, jambakan itu bisa dirasakan di semua rpm.

4. Top speed mudah sekali diraih

5. Bikin powerband sangat lebar

Kelemahan :

1. Ban belakang sering spin (ngesot), karena tarikannya sangat galak

2. Ban belakang jadi cepet abis

3. Boros BBM

Porting VENTURI kebalikan dengan porting TEMBOLOK. Perbedaan VENTURI vs TEMBOLOK :

1. Venturi lubang lebih besar, otomatis klep lebih gede

2. Venturi mengecil, tembolok menggembung

3. Aliran gas di venturi fokus pada satu titik, sedang di tembolok menyebar

4. Tembolok hanya meningkatkan kecepatan gas bakar, sedangkan venturi nggak cuma kecepatan, tapi juga meningkatkan tekanannya.

5. Tembolok bikin irit BBM, venturi bikin boros BBM

6. Venturi prioritas putaran tengah, tembolok prioritas putaran bawah

Ini dia bedanya :

6. PORTING OVAL

Sesuai namanya, ini adalah lubang isap yang memiliki bentuk penampang tidak bulat, melainkan oval. Apa maksud, tujuan, dasar teori dan latar belakangnya ?

Lihat gambar ini:

Fungsinya agar debit uap bensin yang masuk ke ruang bakar lebih banyak. Kalau lebih banyak berarti lebih kencang dan cepat. Tujuan dibikin bentuk oval juga agar uap bensin bisa terpecah menjadi butiran-butiran yang lebih kecil. Sehingga mudah dipantik oleh api busi, sehingga selain cepat juga bikin irit BBM.

Selain itu, fungsi lekukan setelah bentukan oval tadi adalah buat memfokuskan aliran uap bensin ke ruang bakar agar ketika api busi memantik, ledakan menyebar fokus ke kepala piston, sehingga tendangan lebih maknyus.

Lihat gambar dibawah :

Satuan debit untuk porting adalah cm3/s (centimeter kubik tiap detik). Semakin besar debit uap bensin, maka semakin cepat motor tersebut.

 

(http://otomotifmotorbike.blogspot.com/)

FUNGSI TABUNG YEIS DAN CARA MEMBUAT NYA

TABUNG YEIS DAN KEGUNAAN NYA

YEIS atau Yamaha Energy Industion System adalah suatu alat tambahan dalam sistem pemasukan yang originalnya didesain untuk meningkatkan efisiensi pada mesin2 2 langkah. Teknologi ini bukan hal baru dan merupakan trend pada tahun 80an. Hampir semua produsen motor 2 langkah seperti Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Aprilia, KTM, Husqvarna, Polaris, dan Husaberg menjadikan sistem ini sebagai standar mereka. Namanya pun beragam tergantung produsen yang menggunakannya. Diluar negeri teknologi ini lebih dikenal dengan naa “Boost Bottle”, intake chamber, atau “Hemholtz Chamber”. Secara umum dikalangan tuner internasional teknologi ini umum disebut dengan nama intake chamber (IC). SETAHU SAYA produsen pertama yang mempublikasikan secara mendetil tentang penelitian mereka tentang IC ini adalah YAMAHA, hal ini dapat dilihat pada SAE Papers no. 810923 – Modification of Two Stroke Intake System for Improvements of Fuel Consumption and Performance through the Yamaha Energy Induction System (YEIS), by Noriyuki Hata, Takeo Fujita, dan Noritaka Matsuo – Yamaha Motor Co., Ltd.

Salah satu kekurangan dari mesin 2 langkah adalah tidak terpisahnya proses pembakaran dan pemasukan. Gas buang sisa pembakaran didorong keluar oleh desakan dari gas baru masuk dari crankcase (karter). Semaik efektif sistem pembilasan (scavenging) ini maka mutu pembakaran berikutnya akan semakin baik karena kemungkinan gas buang tercampur dengan gas baru akan berkurang. Namun jika gas datang dibilaskan “sebanyak-banyaknya” maka mereka semua akan terbuang percuma menuju ke knalpot tanpa berguna menghasilkan tenaga. Seperti sebagian sudah mengetahui, knalpot pada motor 2 langkah memegang peranan penting sekali
dalam menghasilkan tenaga, kadang >30%. Knalpot2 modern mesin 2 langkah dirancang tidak saja mampu “menyedot” gas buang dan gas baru untuk proses pembilasan yang sempurna, namun juga mampu “mendorong balik” gas baru yang sebelumnya telah tersedot keluar kembali menuju mesin. Inilah yang menyebabkan mesin 2 langkah mempu mencapai efisiensi volumetrik (VE) >100%. Pada mesin 4 langkah non turbo dan supercharger VE berkisar antara 60-75% untuk kendaraan produksi dan mendekati 90% untuk mesin balap (kondisi statik, pada daerah putaran mesin tertentu saja). Jadi dengan VE 60% suatu mesin dengan volume 100cc hanya mampu membakar 60cc campuran gas & bahan bakar. Menurut data dari Eric Gorr, mesin2 GP125 umumnya mencapai VE sampai 144%, yang berarti mereka membakar 180cc dengan kapasitas silinder hanya 125cc saja! Pada saat VE maksimum, konsumsi BBM mesinpun menurun berdasarkan perhitungan BSFC tentunya!
BSFC = Brake Specific Fuel Consumption, artinya berapa banyak tenaga
yang bisa dihasilkan suatu mesin per satuan bahan bakar yang
dikonsumsinya.

Oleh karena itu para pembuat motor 2 langkah meningkatkan desain knalpot untuk mendapatkan tenaga yang semakin baik dan efisien. Tapi sayangnya kondisi ini tidak gratis. Knalpot yang dirancang untuk bekerja efisien di putaran tertentu cenderung membuat pengoperasian diputaran lainnya menjadi tidak efisien. Detil dari cara kerja knalpot tidak akan saya bahas disini karena akan membuat fokus topik blur, jika ADA yang berminat, maka akan saya posting di artikel  terpisah.

Singkat kata demi mendapatkan mesin yang mampu beroperasi dengan efisien di putaran tertentu, produsen selama ini terpaksa berkompromi pada putaran mesin lainya. Dalam istilah Yamaha kondisi ini disebut dengan “through of torque” (TOT). Pada kondisi ini tenaga mesin menurun, konsumsi bahan bakar dan tingkat rideability motor pun menurun. Penggunaan IC atau YEIS ternyata mampu mengurangi kerugian dari desain knalpot yang baik. Dengan cara ini maka daerah pengoperasian efisien dari suatu mesin meluas. Misal sebelumnya motor mulai bertenaga mulai dari putaran 5000rpm – 8000rpm, kini dapat menjadi 3000rpm – 8000rpm. Cara paling mudah untuk mengetahui pada putaran mesn berapa mesin mengalami TOT adalah dengan membuka saringan udara dan melihat kapan karburator memuntahkan kabut tipis kearah luar. Kabut tipis ini akan mengacaukan pembakaran karena mesin akan mendapatkan campuran bahan bakar yang terlalu kaya (kebanyakan bensin). Kabut bensin tipis ini terjadi karena pulsa gelombang knalpot yang kembali ke mesin sebelum waktunya, mambuat bahan bakar yang masuk termuntahkan keluar lagi melalui karburator. Pada saat pulsa ini melewati venturi karburator dia selalu mengangkat bensin dari dalam mangkuk karburator karena sifat venturi karburator itu sendiri. Jika kita mengurangi pasokan bensin pada putaran tersebut maka solusi masih belum terjawab arena pada kondisi beban penuh mesin malah akan kekurangan bensin. Mirip buah simalakama. Motor yang diset enak untuk pemakaian ringan tidak memiliki settingan sama dengan mesin yang enak dipakai berakselerasi.

Yamaha menemukan bahwa kondisi “through of torque” terjadi pada kondisi:
- Beban ringan
- Pembukaan gas kecil <1/4 throttle
Dalam menemukan dimensi optimal dari tabung YEIS, Yamaha melakukan
penelitian yang akhirnya membuahkan hasil sebagai berikut:
Prinsip kerja menggunakan resonansi dari pulsa gelombang intake
(pemasukan) – Intake pulse resonant. Dari sekian banyak model dan nama
yang beredar dipasaran, prinsip kerjanya tetap sama. Prinsip kerjanya
memanfaatkan fenomena yang ditemukan oleh tuan Hemholtz. Tuan Hemholtz
telah merumuskan suatu formula universal yang mendasari teori resonansi
gas dalam suatu tabung. Rumus umunya adalah sebagai berikut:
F = Vs/2pi*((A/VC(L+1/2(A*pi)^0,5))^0,5
dimana,
F=frekuensi resonansi (Hz)
Vs=kecepatan suara dalam gas (cm/menit)
A=luas area tabung (cm^2)
L=panjang tabung (cm)
Vc=volume tabung (cm^3)
pi=3,14.
Untuk kasus dalam IC maka rumusnya berubah menjadi sebagai berikut:
F = a/2pi*((pi*(Dp/2)^2/Vb*(Lp+1,57*(Dp/2)))^0,5
dimana,
F = frekuensi resonansi/putaran mesin (Hz)
pi = 3,14
Dp = diameter batang pipa IC (cm)
Lp = panjang pipa IC (cm)
Vb = Volume tabung (bukan pipa) IC (cm)
a = kecepatan suara dalam gas, biasa digunakan 204000 cm/detik
Mesin yang menjadi bahan penelitian pada waktu itu memiliki spesifikasi
sebagai berikut:
Bore/diameter piston = 56mm
Stroke/langkah piston 50mm
Volume/kapasitas = 123cc
CR/kompresi = 1:6.67
Port timing
Exhaust/lubang buang = 90deg
Transfer/lubang bilas = 121deg
Kalau anda perhatikan sangat mirip dengan model indonesia yang dikenal
dengan nama RX-King bukan? Hanya saja dengan rasio kompresi yang lebih
kecil dan kapasitas silinder hanya 123cc.Dari hasil penelitian terbukti
bahwa YEIS ini mampu mengembalikan torsi yg hilang karena faktor design
mesin dan mengurangi konsumsi bahan bakar sampai 14% pada kondisi
pengoperasian sehari-hari.
Sebagai contoh:
Vb = 400cc
Dp = 0,8cm
Lp = 20cm
maka akan didapatkan,
F sebesar 41,667Hz atau 2500rpm
Berdasarkan percobaan yang dilakukan oleh Yamaha akhirnya didapat
kesimpulan sebagai berikut.
YEIS berfungsi optimal pada kondisi-kondisi:
- Frekuensi maksimum dari YEIS harus dibuat sama dengan frekuensi (rpm)
pada saat mesin mengalami TOT
- Volume dari tabung utama YEIS harus dibuat minimal sama dengan volume
silinder mesin.
- luas penampang dari batang YEIS yang berada pada intake manifold harus
minimal sama dengan ukuran luas penampang efektif karburator pada
pembukaan yang diinginkan. Misal 1/4 throttle pada karburato 28mm sama
dengan 1/4 x pi x (14)^2= 153,938mm^2
Dari hasil percobaan juga diketahui bahwa YEIS tidak menunjukkan
pengurangan berarti pada output WOT (wide open throttle) – WOT = kondisi
bukaan gas penuh, sedikit sekali penurunan dari output maksimum mesin.
Menurut hemat saya selama bentuk laluan dari intake manifild dan posisi
lubang YEIS tidak terlalu menghambat aliran gas masuk, maka pemakaian
YEIS memberikan selalu akan memberikan keuntungan.
Menurut John Robinson pada bukunya: 4 stroke Tuning, pemakaian intake
chamber juga memberikan keuntungan dengan mengurangi blowback di
karburator. Hasilnya tentu tenaga konsumsi bahan bakar yang lebih baik
pada putaran rendah. Pengalaman pribadi saya juga membuktikan bahwa
pemakaian IC pada motor 4 langkah (GL Pro dan Supra) sangat meningkatkan
respon mesin pada putaran rendah (1000 – 2000rpm). Masalahnya hanya
ribet saja karena bingung tabung nongol-nongol disekitar intake
manifold.





(http://extraordinaryperson.wordpress.com/)

KOREK MESIN 2 TAK

(TUNE-UP PEFORMANCE 2 STROKE ENGINE)

Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak. Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi.

Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2tak.

Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak.

Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam mesin. Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas : 1)    Awal mula piston berada pada titik mati atas ( TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan. 2)    Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar  terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke.

Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta! Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180 cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder.
Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak? porting 2 tak 3)    Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.
Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang. Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.


PORTING Tuning Blok 2 tak dengan bor 90 derajat... mantapp : : pro tuning Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!. .

CYLINDER HEAD bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60 % dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/ s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).

CARBURETOR pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34 mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed. REED VALVE Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas. Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.

PIPA KNALPOT Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot. Exhaust tuning TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk memasukkan piston yang lebih besar.








(http://jensmotorperformance.blogspot.com/)

PORTING CYLINDER HEAD

PORTING CYLINDER HEAD

OUTLET PORTING UNTUK MENINGKATKAN PERFORMA,

Profesional head porter seringkali mengakatakan , orang yang membayar nota mereka tanpa bertanya biasanya adalah seseorang yang telah mencoba porting dan memiliki ide tentang kerja yang terlibat didalamnya. Keberhasilan dalam head porting tidak hanya terjadi dalam semalam. Membutuhkan keahlian dan banyak jam latihan. Kebanyakan pemula tenggelam kedalam proyek porting tanpa mengetahui sesungguhnya apa yang mereka kerjakan dan kebanyakan pasti mengambil lebih banyak dari yang seharusnya mereka gerus.

Porting masuk haruslah dimodif untuk meningkatkan aliran udara di punggung klep

Hasilnya, kekecewaan dan sebuah set kepala silinder yang rusak. Dengan mengikuti petunjuk disini, hal itu diharapkan tidak perlu terjadi. Setidaknya kamu sudah mendapat 70 % ilmu dari pembuat porting professional , jadi mari bersama-sama kita melangkah.

APA ITU HEAD PORTING ?

Adalah proses modifikasi jalur pemasukan dan pengeluaran dari sebuah mesin pembakaran dalam untuk meningkatkan kualitas dan kuantitas dari aliran udara. Kepala silinder, sebagaimana dicetak pabrikan, umumnya kurang optimal dikarenakan desain dan batasan proses manufaktur. Porting kepala silinder memerlukan perhatian akan detail yang bagus agar membawa mesin ke dalam level efisiensi tertinggi. Lebih dari faktor lain, pengerjaan porting bertanggung jawab untuk keluaran tenaga besar dalam mesin modern.  

Proses ini dapat diaplikasikan kepada mesin balap maupun mesin jalanan untuk mengoptimalkan keluaran tenaga sebagaimana yang kita inginkan. Porting adalah pengatur keluaran karakter tenaga untuk aplikasi tertentu.

Pengalaman orang sehari-hari dengan udara memberikan gambaran bahwa udara adalah zat yang sangat ringan, tidak dapat dilihat, dan hanya dapat dirasa seketika kita bergerak pelan melalui nya. Tapi, sebuah mesin yang berlari pada kecepatan tinggi mengalami substansi berbeda. Dalam  konteks itu, udara dapat di bayangkan ketebalannya, bersifat lengket, elastic, liat, dan memiliki berat ( viskositas udara ) .

'HATI – HATI'

Menimbang bahwa hambatan aliran udara terparah berada di area ruang bakar kepala siliner. Bukan berada area porting yang dekat dengan manifold. Lihat pada gambar basic kepala silinder, area porting dibagi menjadi tiga bagian. Antara dua panah adalah bagian pertama dimana zona flow tinggi dengan efisiensi 95 %. Kelokan dan mangkok ( kantung klep ) adalah area medium flow secara umum memiliki 75 % efisiensi. Sementara zona yang mendekati kubah ruang bakar dan area di sekeliling seating klep memiliki 50 % efisiensi. Efisiensi dari ketiga seksi mengindikasikan prioritas pengerjaan utama membentuk ulang porting. Umumnya dua per tiga aliran udara didapat dari area 10 milimeter mendekati kubah ruang bakar. Biasanya disebut “porting kantung dalam”. Inilah cara cepat dan mudah dalam mendapatkan ekstra aliran udara penghasil tenaga, disinilah seharusnya titik inisial porting.

Semua mesin jalanan yang dikerjakan oleh desainer top selalu menggunakan “D”-Shaped porting untuk memaksimalkan kecepatan udara. Meningkatkan kecepatan udara adalah kuncian dari performa jalanan yang sempurna. Perbedaan antara set kepala silinder dengan porting besar dan klep diperlebar, melawan sebuah set porting yang digeser naik dengan ukuran klep standard tidak selalu menunjukkan perbedaan di tenaga maksimal ( jika semua komponen sama ). Kedua mesin dapat meraih tenaga maksimum, namun, porting geser D-Shaped akan menghasilkan torsi lebih banyak dan tenaga akan muncul di RPM yang lebih rendah. Semakin cepat tenaga puncak didapatkan di RPM rendah akan lebih cocok untuk mesin jalanan. Kamu bisa memelintir gas penuh dan motor akan dengan kuat berakselerasi dengan kontan.

Kuncian dalam mendesain kepala silinder yang memproduksi tenaga tinggi adalah menciptakakn air velocity yang tinggi pula melaui porting. Dan hal ini lebih mudah digapai pada porting yang relative kecil dibanding yang besar. High velocity adalah hal yang sangat positif dalam menciptakan tenaga.

1. Semakin cepat air flow speed, semakin baik campuran udara/bahan-bakar beratomisasi melalui karburator. Meningkatkan proses pembakaran.
2. Semakin tinggi velocity meningkatkan kelokan ‘swirl’ di ruang bakar. “swirl” membantu campuran udara/bahan-bakar di kubah pembakaran, meningkatkan proses pembakaran.
3. Semakin tinggi velocity, semakin kuat inersia dari aliran udara. Ini membantu mengisi silinder hingga maksimal, menigkatkan efisiensi volumetric. Mesin dengan porting velocity tinggi dapat menggapai efisiensi volumetric hampir 100 % di RPM tertentu, artinya kamu bisa memasukkan 5,250 kg udara ke dalam kantung 5 kg. Pemampatan ini sangat bagus menicptakan tenaga besar.
4. Porting yang relative kecil bekerja baik pada RPM rendah. Jika kamu mengendarai motor harian, kebanyakan waktumu dihabiskan pada RPM dibawah 8.000 RPM bukan? Lalu kenapa mendesain porting untuk di 12,000 RPM pada motor harian?

Rumusan penentuan porting didapat dari perhitungan aliran kecepatan udara yang melalui porting.

                          Stroke x RPM peak               Piston Diameter

Gas Speed =   ---------------------------- x (   -------------------------   ) ^ 2

                                30,000                                Port Diameter

Misal kita mau menganalisa mesin Jupiter z , dengan puncak tenaga 8,8 HP di puncak 8,000 RPM. Kita ketahui Stroke standard Jupiter z adalah 54 milimeter, diameter piston 51 milimeter, diameter inlet porting adalah 22 milimeter. Maka dapat kita determinasi untuk gas speed nya,

Piston diameter/Port diameter = 51/22 = 2.318, hasilnya dikuadratkan menjadi = 5.37

(Stroke x RPM ) / 30000 = (54 x 8000 ) / 30000 = 14.4

Maka gas speed = 14.4 x 5.37 = 77.328 ( anggaplah untuk menghasilkan tenaga biasanya air flow di kisaran 80 meter per detik ) , maka jika kita ingin modifikasi piston dengan diameter 55 milimeter, namun puncak tenaga berada di 9,000 RPM , maka didapat porting :

80=  ( 54 x 9000 ) / 30000 x ( 54 / p ) ^ 2

80 = 16.2 x ( 54/p ) ^ 2

80 / 16.2 = (54 / p ) ^ 2

4.93 = ( 54/p ) ^2

54/p = 2.22

P = 54/2.22 = 24 milimeter

 24 milimeter adalah lebar porting di samping kiri-kanan bushing klep , pada gambar adalah seksi ke 2 dan ke 3 dimana airflow mulai menurun, untuk seksi pertama perubahan modifikasi cukup mencocokkan dengan intake manifold. Untuk porting exhaust , 100 %  dari diameter klep exhaust pada sisi kiri-kanan bushing klep, untuk keluaran biasanya batasan maksimum 0.5 milimeter dari gasket knalpot, dan lubang exhaust sebisa mungkin tidak menabrak pipa knalpot. Mengapa dibikin relative besar, karena porting exhaust juga mengatur nafas motor, selain mengurangi tendangan balik porting exhaust adalah sebagai pengatur keluaran tenaga. (http://sandyosd.blogspot.com)